26 сентября, 2013

РАКЕТЫ ДЛЯ ПРО

МКБ "ФАКЕЛ" - СОЗДАТЕЛЬ РАКЕТ ДЛЯ СИСТЕМ ПРО

Решение задач ПРО и создание систем ПРО, порученное ЦНПО (МАК) "Вымпел", были бы невозможными без разработки технологий и средств боевого поражения баллистических целей. Именно это направление работ в части управляемых противоракет было поручено Машиностроительному конструкторскому бюро (МКБ) "Факел".

МКБ "Факел", - первое в нашей стране специализированное предприятие по созданию зенитных управляемых ракет, - было создано в 1953 г. За прошедшие полвека предприятие, носящее имя своего создателя Петра Дмитриевича Грушина, вошло в число самых известных и авторитетных организаций среди разработчиков ракетной техники как в нашей стране, так и за рубежом. Достаточно назвать ракеты, разработанные коллективом "Факела" для зенитных ракетных комплексов и систем С-75, С-125, М-1, М-11, С-200, "Оса", С-З00П, С-З00ПМ, "Фаворит", "Форт", "Тор" и ряда других, чтобы оценить новаторство реализованных в них конструкторских решений, оставивших заметный след в истории ракетной техники. Подобные качества выделяют и противоракеты, которые все эти годы создавались на предприятии.

Первой противоракетой, созданной МКБ "Факел" (тогда оно называлось Особое конструкторское бюро № 2) стала В-1000, к разработке которой на предприятии приступили летом 1955 г. Она предназначалась для использования в составе экспериментального полигонного комплекса средств противоракетной обороны - системы "А".

Характеристики ракеты, которую предстояло создать, значительно превышали уровень, достигнутый к тому времени в ракетостроении. Так, в соответствии с полученным от КБ-1, головного разработчика системы "А" заданием, дальность действия В-1000 должна была составлять 55 км при угле наклона траектории полета 27 градусов. Этой точки, находившейся на высоте 25 км, ракета должна была достигать через 55 секунд после старта. Подобные предельно жесткие требования при уникальной скоротечности процесса перехвата боеголовок баллистических ракет и практической невозможности оперативного вмешательства в него человека, потребовали полной автоматизации процесса управления полетом ракеты и выполнения ею перехвата на основе использования новейшей цифровой электронно-вычислительной техники.

Полно-масштабные работы по созданию В-1000 были начаты сразу же после принятия в августе 1956 г. постановления Правительства СССР, а уже в декабре того же года был выпущен эскизный проект ракеты. В его создании под руководством П.Д. Грушина принимали участие руководители и ведущие специалисты основных проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия: Е.И. Кринецкий, Г.Е. Болотов, А.В. Караулов, Е.И. Афанасьев, П.Е. Сафронов, A.M. Гузиков, В.Г. Васетченков, Г.Л. Гнесин, A.M. Круглов и другие. На начальных этапах ведущим конструктором В-1000 являлся С.Г. Гриншпун, а затем В.А. Ермоленко.

Для скорейшего начала летных испытаний, первые изготовленные в опытном производстве "Факела" ракеты В-1000 оснащались ускорителем, состоящим из четырех стартовых ускорителей ПРД-18 от ракеты 1Д. Для первых пусков этого варианта ракеты -1БА, на 6-й площадке полигона в Сары-Шагане оборудовали временную стартовую позицию с пусковой установкой, разработанной также на "Факеле".

Первый бросковый пуск ракеты В-1000 (1БА), установленной под углом 45° состоялся утром 13 октября 1957 г. Всего было осуществлено четыре таких пуска, заканчивавшихся, как правило, через 2-4 с разрушением ракеты. В четвертом из них (21 июня 1958 г.), впервые предприняли попытку включения маршевого ЖРД С3.42Б, разработанного в ОКБ-3 НИИ-88.

31 августа 1958 г. состоялся первый пуск штатного варианта В-1000, оснащенного ускорителем ПРД-33, развивавшим тягу порядка 200 т. Во время этого пуска ракета впервые достигла скорости полета 1500 м/с.

После того, как осенью 1959 г. начался серийный выпуск ракеты В-1000 на заводе № 464 в Долгопрудном (ныне - Долгопрудненское научно-производственное предприятие), а на полигоне завершились все работы по оборудованию технической и стартовой позиций с монтажом и сдачей в эксплуатацию двух ПУ СМ-71П, созданных в ленинградском КБСМ, темп испытаний значительно возрос. Уже 11 февраля 1960 г. состоялся пуск № 25, ставший последним в серии автономных пусков В-1000.

Для начавшихся в мае 1960 г. летных испытаний В-1000 в составе средств системы "А" была разработана новая, не применявшаяся ранее при отработке зенитных ракет технология, которая соответствовала уровню сложности данной системы. Так, помимо традиционных для зенитных ракет автономных пусков, в процессе которых В-1000 отрабатывала команды, поступавшие от бортового программного устройства, и пусков в замкнутом контуре управления по условной и реальной целям, был реализован этап пусков В-1000 в разомкнутом контуре управления, с исполнением ступенчатых команд, передаваемых на борт ракеты по радиолинии от ЭВМ системы, пусков В-1000 в замкнутом контуре управления по фиксированным траекториям вывода и наведения, этап модельных пусков программно-реализованного на ЭВМ имитатора противоракеты по реальной цели в боевом цикле системы "А". Введение подобных промежуточных этапов летных испытаний позволило в полной мере реализовать принцип от простого к сложному, который является наиболее эффективным методом отработки сложных технических систем.

Для отработки бортовой аппаратуры ракеты была создана комплексная лаборатория, в состав которой вошли конструкторы, разработчики электросхем и специалисты в области бортовой аппаратуры.

Наиболее ярким событием испытаний В-1000 стал день 4 марта 1961 года, когда в 80-м пуске, впервые в мире противоракетой был уничтожен макет боевого блока баллистической ракеты Р-12. Это событие вошло в ряд наиболее выдающихся военно-технических достижений второй половины XX века. В процессе дальнейших испытаний было неоднократно достигнуто аналогичное поражение как макетных, так и штатных боевых блоков баллистических ракет Р-5 и Р-12. Наибольшую роль в процессе обеспечения и проведения испытаний В-1000 сыграли работники испытательных подразделений МКБ "Факел" Г.Ф. Бондзик, П.Н. Морозов, B.C. Яхно, В.А. Жестков, В.Е. Слобода, B.C. Тимофеев, Л.Е. Спасский и другие.

Выдающиеся результаты, достигнутые в процессе работ по созданию и испытаниям системы "А" и противоракеты В-1000 были отмечены 15 июля 1966 г. награждением ряда наиболее отличившихся ее участников Ленинской премией. В число лауреатов от МКБ "Факел" был включен начальник бригады динамики проектного отдела В.Г. Васетченков, выполнявший работы, связанные с моделированием процессов перехвата.

Еще на ранних стадиях отработки В-1000, в апреле 1958 г. в МКБ "Факел" начались работы по проектированию противоракеты В-1100 (А-350), которая должна была войти в состав средств боевой системы ПРО А-35. В отличие от экспериментальной В-1000, новая противоракета должна была обладать значительно более высокими характеристиками и удовлетворять ряд качественно новых требований. В связи с этим, разработчикам противоракеты предстояло найти решение целого комплекса сложнейших научно-технических задач:

- достижение значительно больших дальностей и высот поражения баллистических целей, в том числе на заатмосферном участке;

- обеспечение наведения нескольких противоракет на боевые блоки баллистических ракет с заданными в процессе подготовки боевого цикла временами их встречи с целями;

- обеспечение возможности перенацеливания противоракеты в процессе ее полета, обусловленное сложной динамикой селекции боевых блоков на фоне ложных целей;

- достижение максимальной надежности как элементов, так и противоракеты в целом.

Первый вариант эскизного проекта на противоракету А-350, оснащенную маршевым ПВРД, был выпущен МКБ "Факел" в июне 1960 г. В его создании под руководством П.Д. Грушина приняли участие ведущие работники проектных, конструкторских и технологических подразделений предприятия под руководством B.C. Котова, Г.Е. Болотова, А.В. Караулова, Е.И. Афанасьева, Н.И. Сафронова, Ф.Ф. Кулешова, Ф.И. Заволокина, Г.И. Гнесина, Н.Г. Курбатова. Ведущим конструктором разработки был назначен В.А. Ермоленко.

В марте 1961 г., после выполнения первых успешных перехватов противоракетой В-1000, был выпущен новый вариант эскизного проекта. Предложенная в нем ракета А-350Ж имела длину около 20 м, массу более 30 т и обладала значительно большими дальностью и высотой полета, по сравнению с предыдущим вариантом, сохраняя при этом двухступенчатую схему. Первая ступень А-350Ж представляла собой связку из четырех твердотопливных двигателей, отделяемых после окончания работы с помощью пиротехнических устройств. Разработка этих двигателей должна была осуществляться казанским ОКБ-16 под руководством П.Ф. Зубца. На первой ступени ракеты устанавливались четыре стабилизатора с аэродинамическими рулями, которые находились внутри контейнера в сложенном положении, а после старта раскрывались с помощью газогенераторов. Вторая ступень оснащалась ЖРД, состоящим из одной основной и четырех рулевых камер, управлявших полетом ракеты в заатмосферном пространстве. Этот двигатель, разработка которого выполнялась под руководством А.С. Мевиуса в ленинградском ОКБ-466 (в дальнейшем ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова), работал на новых высокоэффективных компонентах топлива (азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин) и мог запускаться в вакууме и невесомости, а его тяга могла регулироваться в достаточно широких пределах. С этой целью был создан специальный контур регулирования тяги двигателя, разработаны соответствующие алгоритмы управления.

По воспоминаниям ветерана МКБ "Факел", начальника отдела двигательных установок И.А. Карамышева:

В соответствии с требованиями А-350Ж должна была длительное время находиться на стартовой позиции в заправленном состоянии. С этой целью нами был разработан ампулизированный вариант маршевой ступени противоракеты, со специальной системой контроля. Еще одним новшеством, которое было впервые использовано в ракетной технике, стала роторная система подачи компонентов топлива в турбонасосный агрегат двигательной установки. Для этого был создан ТНА особой конструкции, работавший таким образом, что часть компонентов топлива после насосов возвращалась в баки ракеты и приводила в действие гидромоторы. Эти гидромоторы раскручивали находившиеся в баках компоненты топлива до нескольких оборотов в секунду, причем окислитель и горючее закручивались в разные стороны. В результате, многотонные запасы жидкости, как бы прилипали к стенкам баков, и действовавшие в полете на маршевую ступень ракеты знакопеременные и разнонаправленные перегрузки практически не оказывали влияния на работоспособность двигательной установки. Таким образом, была решена одна из наиболее сложных проблем обеспечения работоспособности двигательной установки.

С целью обеспечения требуемых динамических характеристик ракеты для нее была создана энергосистема с высокодинамичными гидравлическими приводами и источником электропитания с гидромотором и электрогенератором, и двумя высокооборотными насосами переменной производительности, устанавливаемыми на ТНА роторной системы подачи компонентов. Для обеспечения режима запуска и проведения функционального контроля в процессе эксплуатации в составе транспортно-пускового контейнера ракеты использовался наземный гидроагрегат. Разработка этой системы была выполнена под руководством А.И. Сергеева.

Новым словом в ракетной технике стал также использованный для А-350Ж транспортно-пусковой контейнер (ТПК), который вместе с ракетой должен был наводиться по азимуту и углу места, находясь в составе подъемно-стартового устройства (ПСУ). Углы старта ракеты были приняты фиксированными - 60° и 78°, а по азимуту могли изменяться в диапазоне ±195°. ТПК изготавливался из стали и закрывался колпаками из прорезиненной материи, разрывавшейся при старте ракеты. Использование ТПК обеспечило значительное упрощение процессов подготовки ракет на технической позиции, уменьшило количество необходимого технологического оборудования, а также обеспечило получение минимальных времен установки и снятия ракеты на ПСУ.

Для наведения противоракеты на цель был принят радиокомандный метод, при котором команда на подрыв боевого снаряжения вырабатывалась на земле и передавалась на борт ракеты.

Первый бросковый пуск А-350Ж осуществлен в апреле 1962 г. Ввиду того, что ракета имела значительные размеры и массу (и, соответственно, большую трудоемкость и высокую стоимость изготовления), процесс отработки ее конструкции занял весьма продолжительное время - почти три с половиной года. В результате, первый пуск А-350Ж (и одновременно восьмой с начала испытаний) в окончательно сформированной комплектации был осуществлен 24 декабря 1965 г.

Одновременно с проведением испытаний на полигоне, в рамках создания системы А-35 и противоракеты А-350Ж был выполнен целый ряд основополагающих работ по поиску оптимального построения систем и методов наведения противоракеты, алгоритмам селекции боевых блоков. Усилиями ряда институтов, и в первую очередь НИИ-2 ГКАТ (в настоящее время ГосНИИАС) была разработана и апробирована математическая модель стрельбового канала системы А-35 (своего рода "электронный выстрел") с помощью которой выполнялись исследования характеристик отдельных подсистем и оценка эффективности стрельбы в целом.

Выполнение значительного по своему объему комплекса работ, связанных с созданием противоракеты, значительно усложнялось наличием быстро менявшихся в процессе испытаний системы "А" взглядов на требуемый состав и характеристики боевой системы ПРО. В то же время, к середине 1960-х гг. к проблемам создания средств противоракетной обороны, находившихся на острие научного и технического прогресса в военной области и значительно опережавших по ряду параметров развитие других боевых систем, были подключены ведущие ученые и конструкторы. Возводимые для А-35 объекты и наиболее ответственные испытания, проводившиеся на полигоне, регулярно посещали руководители страны, министры, руководители исследовательских институтов, КБ и заводов. В наиболее яркой форме внимание руководства страны к этой работе было подчеркнуто тем, что 7 ноября 1964 г. противоракета А-350Ж была впервые продемонстрирована во время военного парада на Красной площади.

В значительной степени успехи в разработке этой противоракеты послужили тому, что в феврале 1966 г. руководитель МКБ "Факел" П.Д. Грушин был избран в члены ЦК КПСС, а 1 июля 1966 г. - действительным членом Академии наук СССР. Столь высокое признание важности выполняемых под его руководством работ, его организаторских качеств, открыло перед Грушиным немалые возможности, которые были использованы им с максимальной пользой для дела.

По воспоминаниям начальника испытательного отдела МКБ "Факел" В.А. Жесткова:

Безусловно, проведение уникальных по своей значимости испытаний на полигоне, кроме чисто технического аспекта имело и другое, человеческое измерение. Мы работали много, не считались с личными интересами и временем. Такая общая работа, успехи и неудачи сплачивали нас в единый коллектив, увлеченный одной общей целью. Большое влияние на нашу работу оказывало и отношение к нам Петра Дмитриевича, часто приезжавшего к нам на полигон. С одной стороны он был чрезвычайно жестким и требовательным, и в то же время в его отношении к нам было что-то отеческое.

Так, июне 1966 г. уже штатный вариант А-350Ж взорвался на стартовой позиции. Произошло это по времени на 0.14 сек с момента запуска стартового двигателя, практически, мгновенно. Взрыв был такой силы, что стартовую позицию в радиусе 50 метров полностью разнесло, а значительные задержки в испытаниях были недопустимы. Немедленно была создана комиссия и принято решение - восстановить стартовую позицию в кратчайший срок для продолжения испытаний. Для этого было выделено практически все необходимое, чтобы мы могли работать, несмотря на то, что это было летом. Температура воздуха в тени до 45 градусов, но тогда мы ощущали на себе заботу буквально всей страны. Нам был предоставлен самолет Ан-2 для доставки на стартовую позицию всего необходимого, включая питьевую воду. Я не говорю, о том, что из южных республик привозили фрукты. Мы были полностью обеспечены. И через полтора месяца работ все было восстановлено. Пуски А-350Ж возобновились.

К 1967 г., к моменту введения в строй на полигоне экспериментального образца системы А-35 - "Алдан", было выполнено 14 пусков противоракеты, позволивших практически завершить отработку А-350Ж. Летом 1968 г. произвели первый парный пуск А-350Ж в составе системы "Алдан". Наиболее ответственные испытания "Алдана" состоялись 29 октября 1969 г., когда был выполнен парный пуск А-350Ж по баллистической цели, представлявшей собой боевой блок ракеты Р-12 и отделившуюся от него маршевую ступень.

Для комплекса "Алдан" и ракеты А-350Ж этими пусками фактически завершились их государственные испытания. Еще через полгода, в июле 1970 г., после состоявшейся 8 июня 1970 г. первой штатной стрельбы, "Алдан" был принят. В целом, испытания полигонного комплекса системы А-35 и противоракеты А-350Ж подтвердили правильность принятых научно-технических решений, которые обеспечили боевое функционирование этой полностью автоматизированной системы при поражении моноблочной баллистической ракеты.

Однако к концу 1960-х гг. в полной мере проявилось резкое увеличение темпов совершенствования межконтинентальных баллистических ракет наземного и морского базирования, которые стали оснащаться многозарядными головными частями. Результаты анализа эффективности А-35 и А-350Ж в условиях применения МБР комплекса средств преодоления ПРО (легкие и тяжелые ложные цели, станции постановки активных помех, маскирующие боевые блоки на траектории их полета) показали, что средствами системы А-35 добиться поражения подобных целей стало невозможно.

С целью разработки предложений о дальнейших работах по созданию средств ПРО в конце 60-х - 70-х гг. неоднократно образовывались группы из главных конструкторов и ведущих специалистов, в состав которых от МКБ "Факел", как правило, входили заместитель генерального конструктора В.В. Коляскин и начальник проектного отдела Б.Д. Пупков. Разрабатываемые этими группами предложения в дальнейшем рассматривались на совещаниях различного уровня, научно-технических и координационных советах.

Одним из главных результатов этих совещаний стало создание в 1970 г. Центрального научно-производственного объединения "Вымпел", основной задачей которого стало объединение и сосредоточение усилий по созданию вооружений войск ПРО и ПКО. В свою очередь при ЦНПО "Вымпел" был образован Объединенный научно-технический совет по проблемам ПРО, СПРН и СККП, в состав которого вошли наиболее известные ученые и разработчики, организаторы производства средств ПРО, в том числе и генеральный конструктор МКБ "Факел" П.Д. Грушин. В то время получила известность его четкая, государственная позиция, связанная с необходимостью скорейшего приема в эксплуатацию средств системы А-35 и одновременном начале работ по ее модернизации. Эта позиция отстаивалась им на самых высоких уровнях и нашла поддержку у руководства страны. В результате, в марте 1971 г. были завершены испытания головного комплекса системы А-35 и в том же году он был принят в опытную эксплуатацию.

На заключительном этапе испытаний системы А-35М, состоявшихся в 1976-77 гг. было проведено пять пусков А-350Ж и два пуска А-350Р (первый пуск А-350Р, отличавшейся от А-350Ж введением в ее бортовую аппаратуру элементов, обладавших повышенной радиационной стойкостью, был осуществлен в 1969 г.) по условным целям типа 8К63 и 8К65, в том числе и по оснащенным ложными целями, а также три пуска А-350Ж по реальным баллистическим целям типа 8К63.

В мае 1977 г. система А-35М была предъявлена на государственные испытания и в 1978 г. была принята на вооружение и поставлена на боевое дежурство. Всего, в период 1960-80 гг. на полигоне в Сары-Шагане было выполнено около 200 пусков различных вариантов противоракет А-350.

Серийное производство последней из модификаций А-350 было начато в 1974 г., после чего наиболее значительные работы с ними были связаны с обеспечением их опытной эксплуатации в войсках. При этом специалистами МКБ "Факел" и его смежниками был выполнен значительный объем работ по изучению процессов транспортировки противоракет в составе автопоездов от технических баз хранения до боевых позиций. Столь же значительные по объему работы были выполнены с целью совершенствования технологического потока выполнения работ на технической базе, связанных с подготовкой противоракет к их штатному использованию. В результате время, необходимое для заправки противоракеты компонентами топлива, снаряжения боевой части и транспортировки на стартовые позиции, удалось сократить с трех до полутора суток. В обычном же режиме эксплуатации А-35М на стартовых позициях стрельбовых комплексов находились ТПК с электровесовыми макетами противоракет. Они имели размеры и массу, аналогичные штатным противоракетам и при этом были оснащены всеми необходимыми системами управления, которые позволяли боевому расчету дважды в сутки проверять правильность функционирования всей системы стартовой автоматики. Ускорители электровесовых макетов были заполнены бетоном, а баки для компонентов жидкого топлива – песком. Изготовленные подобным образом макеты неоднократно демонстрировались во время парадов на Красной площади в Москве, вплоть до конца 1980-х годов.

Еще в начале 1970-х гг. в МКБ "Факел" приступили к созданию нового поколения средств противоракетной обороны - противоракеты А-925 для системы А-135. С мая 1972 г. особое значение в этой работе приобрели ограничения, связанные с подписанием между СССР и США Договора об ограничении систем ПРО.

Соответствующий эскизный проект, в котором были учтены все требования Договора по ПРО был выпущен в конце 1973-начале 1974 г., после чего в 1976 г. в него внесли ряд изменений и дополнений.В окончательном виде его утвердили в 1978 г., после чего 7 июня 1978 г. состоялось соответствующее решение руководства страны о создании А-135.

Создававшаяся в соответствии с ним противоракета А-925 была предназначена для уничтожения боевых блоков межконтинентальных баллистических ракет до их входа в атмосферу. Как и при создании противоракет В-1000 и А-350, при разработке А-925 потребовалось использование ряда новейших достижений отечественной науки и техники, прогрессивных технологий, новых металлических и неметаллических материалов.

При разработке системы наведения противоракеты использовались и получили дальнейшее развитие решения, реализованные при разработке системы наведения А-350, а также был получен и использован ряд новых решений, обусловленных повышенными требованиями к системе наведения. Наиболее существенным из них стало требование безотказной работы в сложной помеховой обстановке, обусловленной, в том числе и ядерными взрывами. Это требование явилось наиболее критичным для системы наведения противоракет дальнего эшелона перехвата из-за достаточно большой длительности их полета. В результате для А-925 разработали систему наведения с повышенной автономностью за счет существенного развития ее бортовой части. Противоракета оснащалась командно-инерциальной системой управления с бортовой цифровой вычислительной машиной, впервые примененной для ракет такого класса. Бортовая аппаратура противоракеты была выполнена в радиационностойком исполнении. Специальные меры были также приняты для обеспечения радиационной стойкости бортовой вычислительной машины. Это обеспечило нормальное функционирование системы А-135 при перерывах связи "земля-борт".

Для А-925 впервые в практике отечественного и зарубежного ракетостроения создали энергосистему с применением серебряно-цинковых батарей (разработки ВНИИТ под руководством Н.С. Лидоренко) и электрогидравлических приводов объемного регулирования с модульным исполнением (изготовленных ХАКБ под руководством главного конструктора В.К. Мокроуза), для которых не требовалась дозаправка рабочей жидкостью в период эксплуатации и не имевших ни одного отказа в процессе отработки и эксплуатации. Разработка системы была выполнена под руководством А.И. Сергеева.

Ракета имела двухступенчатую схему с твердотопливным ракетным двигателем первой ступени и жидкостной ракетной двигательной установкой второй ступени. Старт ракеты - вертикальный, из транспортно-пускового контейнера, устанавливаемого в шахтной пусковой установке, что позволило значительно повысить безопасность эксплуатации ракеты.

Для управления полетом первой ступени ракеты, а также на атмосферном участке траектории полета второй ступени использовались аэродинамические рули. Вне атмосферы для управления полетом второй ступени использовалась ЖРДУ, в состав которой входили центральный блок тяги и четыре поворотных двигателя блока управления, конструктивно связанные с аэродинамическими рулями и их рулевыми приводами.

Конструкции ракеты и ее бортовой аппаратуры обеспечивали при необходимости продолжительный автономный полет без команд от наземной системы наведения. По командам от наземной системы наведения противоракета могла выполнять значительное перенацеливание в процессе полета. Боевые программы бортовой цифровой вычислительной машины и конструкция ЖРДУ обеспечивали управление продольным движением противоракеты, благодаря чему осуществлялся прилет противоракет в заданные точки встречи с целями с минимальными разбросами относительно заданного времени встречи. Для реализации этого режима в жидкостной ракетной двигательной установке использовалась оригинальная схема забора компонентов топлива из баков, обеспечивающая многократный запуск ЖРД и полную выработку компонентов.

Первый пуск А-925 произвели весной 1979 г. и в дальнейшем была реализована хорошо зарекомендовавшая себя при работе с В-1000 и А-350 методология проведения летных испытании, заключавшаяся в поэтапном усложнении решаемых задач и условий проведения испытаний. В окончательном виде система ПРО московского промышленного района А-135, в состав которой вошли противоракеты А-925, была принята на вооружение 17 февраля 1995 г.

За участие в этой работе в 1997 г. генеральный конструктор МКБ "Факел" В.Г. Светлов, первый заместитель генерального конструктора С.Г. Хитенков и заместитель начальника испытательного отдела В.Г. Шерстюк были удостоены Государственной премии РФ.

Дальнейшие работы в области совершенствования ракетных средств для систем ПРО ведутся в МКБ "Факел" путем создания высокоточных противоракет, на основе использования принципов самонаведения и безъядерного поражения баллистических целей. С этой целью в последние годы проведен большой объем проектных и исследовательских работ по системам самонаведения перспективных противоракет, определению требований к динамическим характеристикам их элементов и систем самонаведения, оценке точности наведения и вероятности поражения боевых блоков баллистических ракет. В процессе этих работ найдено решение ряда сложных и актуальных задач и проблем науки, техники и производства, не имеющих аналогов в практике создания образцов боевой ракетной техники как в нашей стране, так и за рубежом.