1 января, 2006

Основа парка авиации ПВО

Таким самолетом в 1960-1970 гг. был Су-15

Отечественная военная авиация на рубеже 1950-1960 гг. не могла решить задачу уничтожения стратегических бомбардировщиков и разведчиков на высотах более 20 км. Это более чем наглядно подтвердили попытки перехвата высотного самолета-разведчика U-2 ВВС США 1 мая 1960 г. силами истребительной авиации ПВО. В большой спешке принятый тогда на вооружение истребитель-перехватчик Су-9 выходил с помощью аэродинамической горки на высоты около 20 км. Однако в силу малой экономичности двигателя, Су-9 находился на этой высоте непродолжительное время. Кроме того, цель атаковывалась на высоте, равной высоте перехватчика, поэтому максимальной высотой перехватываемой цели мог быть практический потолок истребителя.

В то время перед Войсками ПВО стояла задача - воспретить возможные полеты высотных самолетов-разведчиков и машин стратегической авиации вероятного противника. Иными словами, существовала острая необходимость в самолете, который выходил бы на опорную высоту хотя бы 18-19 тыс. метров и мог стрелять ракетами по целям, значительно превосходящим перехватчика по высоте.

Таким самолетам стал Су-15 - первый в СССР высотный истребитель-перехватчик, обеспечивающий уничтожение целей на высотах свыше 23 км. По своим летно-техническим характеристикам Су-15 не являлся выдающейся машиной. Тем не менее, это был первый отечественный самолет, который мог стрелять достаточно высоко над собой (до семи километров) ракетами как с тепловой головкой, так и с радиолокационной.

Кроме того, Су-15 (как и МиГ-19) имел два двигателя. Надежность этой двигательной установки была гораздо выше, чем на самолетах предыдущих поколений. Дальность и время полета тоже выгодно отличались от предшествующих перехватчиков в лучшую сторону. Это позволяло решать достаточно масштабные задачи по маневру авиации и сосредоточению усилий на угрожаемых направлениях.

НОВЫЙ САМОЛЕТ - ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Что отмечали в Су-15 пилоты сразу - условия обитания летчика в Су-15 были несравненно лучше, чем в самолетах других моделей. Сама кабина авиаторами оценивалась как достаточно свободная. Немаловажный плюс - в кабине Су-15 легко можно было спрятать обычную офицерскую фуражку, что позволяло пилотам спокойно (и практически по форме одетым) передвигаться на аэродромах рассредоточения по делам службы (и в том числе в летную столовую).

В первых реактивных истребителях, начиная с МиГ-15, летчик сидел как в каком-то железном мешке. Не подвинуться, не разместиться с комфортом. А здесь впервые на истребителе-перехватчике появилась свободная, комфортная кабина. Пересесть с МиГ-19 на Су-15 приравнивалось пилотами к замене "Победы" на "Волгу". "Очень удобно и комфортно" - единодушное мнение авиаторов, осваивающих Су-15 во второй половине 1960-х гг.

На этой машине по сравнению с самолетами предыдущих поколений была применена авионика нового поколения. Впервые в кабине Су-15 появился красный свет подсветки шкал. Он не так сильно раздражал летчика ночью. Пилотами отмечалась достаточно четкая читаемость всех приборов. Однако оборудование было намного сложнее в сравнении с предыдущими самолетами. Скорее, всякой приборной арматуры у Су-15 было даже явное излишество - более сотни тумблеров самого различного назначения. Применялись даже планки, которые включали сразу несколько переключателей.

Впечатляли и возможности вооружения. Су-15 был оснащен достаточно мощным радиолокационным прицелом, который позволял (по тем временам) на больших дальностях обнаруживать и захватывать цели. По сути дела, впервые в истребительной авиации противовоздушной обороны воздушный бой мог протекать вне зрительного контакта с самолетом противника.

Наконец, само отображение цели на экране прицела было совершенно иным по сравнению с прицелами самолетов предыдущих поколений. В частности, на предшественники Су-15 в авиации ПВО, самолете МиГ-19, эффективная дальность стрельбы ракетным вооружением была сравнительно невелика - всего 600-800 метров. И само отображение цели на экране индикатора радиолокационного прицела было плохо читаемым. Помимо всего прочего, оно сильно зависела от угла зрения пилота. В случае, если летчик чуть сдвинул голову, "балалайка" (так на летном сленге обозначалась "картинка" на экране индикатора прицела МиГ-19) пропадала.

Авиатору надо было вновь искать тот угол зрения, при котором "картинка" на экране индикатора прицела отображалась устойчиво. Надо заметить, что при сближении цели и самолета атаке эта процедура происходила на одной высоте с атакуемым воздушным объектом. Летчик, чтобы получить более устойчивую "картинку", невольно начинал приближаться к цели. Однако дальность до объекта атаки была при этом сравнительно невелика. Начиналась болтанка истребителя-перехватчика от спутной струи впереди идущего самолета.

Это еще больше ухудшало условия обнаружения и захвата цели. Нужно было большое умение обнаружить эту "балалайку" - две электронных полоски и две черточки, означающих дальность до цели. Чуть самолет тряхнуло, изменился угол зрения - и "картинка" пропадала опять. Словом, "балалайку" можно было заметить только при строго определенном положении головы пилота. А, предположим ночью, да еще в облаках, при ограниченной дальности до цели, авиатору надо было крутиться под соплом двигателя атакуемой цели. И не случайно - на завершающем этапе атаки цели было очень много катастроф (столкновений), особенно на малых высотах. Словом, перехват на МиГ-19 был достаточно сложной задачей и требовал от пилота немалого умения и навыков.

Когда в войсках появился Су-15, то на этой машине прицел был совершенно иным. Условия обнаружения, захвата и сопровождения цели, большая дальность пуска ракет позволяли пилоту производить атаку несравненно в более комфортных условиях. И это очень пришлось по душе пилотам Су-15.

В управлении самолет был очень легкий и удобный. А самое главное - у летчика была огромная уверенность в этом самолете. Хотя на первых этапах своей летной жизни у Су-15 были отдельные неприятности, ибо самолет поступил в войсках не до конца доведенным. Были случаи перегорания тяг управления, которые пришлось впоследствии закрывать в кожуха. Отмечались и проблемы с использованием воздушных тормозов на сверхзвуковой скорости при энергичном маневре.

Самолет, к слову говоря, изначально не предназначался для маневренного воздушного боя. Поначалу пилотаж на Су-15 и вовсе был запрещен. Однако и впоследствии на этой машине сложный пилотаж авиаторы Войск ПВО не выполняли. Все-таки самолет был относительно тяжел. Авиаторы опасались каких-либо разрушительных последствий от перегрузок. Весь пилотаж на Су-15, кстати, проводился на форсажных режимах работы двигателей.

ПЕРЕУЧИВАНИЕ

Переучивание на эти самолеты в авиации ПВО началось зимой 1968 г. В отличие от сегодняшнего времени, переучивалось одновременно два авиационных полка 611-й (Дорохово, Московский округ ПВО) и 9 гв. иап (Андижан, 12-я отдельная армия ПВО). Когда заканчивалось переучивание этих двух частей, на подходе уже была внушительная очередь других полков. В те годы именно так и осуществлялось массовое перевооружение. Возможности страны и Вооруженных Сил тогда были, конечно, качественно иные.

К тому времени самолеты МиГ-17 уже морально устарели и не отвечали тем задачам, которые стояли перед авиацией противоздушной обороны. МиГ-19, как переходный самолет к машинам следующего поколения, конечно, сыграл свою определенную (и положительную) роль. Летчикам, которые переучивались с МиГ-19 на Су-15, было значительно легче, чем тем, которые ранее летали на МиГ-17.

В переучивании была и еще одна особенность. Когда самолет Су-15 поступил в строевые части, "спарки" (учебно-боевой машины Су-15) в полках поначалу не было. Она появилась значительно позже, когда пилоты первых полков уже освоили Су-15 и без учебно-боевого самолета.

Отметим в этой связи, что для отечественных самолетов-истребителей это далеко не единичный случай. В частности, учебно-боевого самолета МиГ-19 не было вообще. Этот истребитель так и завершил свою летную жизнь без варианта УТИ. Поэтому тем, кто освоил МиГ-19 без провозных полетов на машине УБ, было просто психологически легче осваивать самолет Су-15, как тоже не имеющей "спарки". Разумеется, это, конечно, не дело.

Пилоты вылетали на самолете Су-15 самостоятельно, без провозных полетов. Методика освоения нового самолета была достаточно проста. Переучивание на Су-15 проходило не в центре боевой подготовки, а на местах постоянной дислокации истребительных полков.

Летчикам в полках надо было как-то выкручиваться, исходя из имеющихся возможностей. В частности, 9 гв. иап (Андижан), который первым получил новые истребители-перехватчики Су-15, входил тогда в состав 7-й дивизии ПВО (г. Алма-Ата).

В этом соединении (в Сары-Шагане) имелся полк истребителей-перехватчиков, оснащенный самолетами Су-9. Начальник авиации дивизии собрал руководящий состав 9 гв. иап в Сары-Шагане. Он решил дать авиаторам возможность совершить по десятку полетов на "спарке" Су-9.

Разумеется, кроме треугольного крыла, Су-9 имел с Су-15 очень мало общего. Поэтому руководством 7-й дивизии ПВО перед пилотами 9-го гв. иап ставилась задача - хотя бы попробовать, дать летчикам 9-го гв. иап возможность ощутить посадку на самолете с треугольным крылом.

Как и Су-15, Су-9 имел очень высокую посадочную скорость (около 300 км/час). Однако как позже выяснили летчики 9-го гв. иап, пилотирование самолета Су-9 по сравнению с Су-15 - это далеко не одно и тоже.

Затем технология освоения новой машины сводилась к следующему. Прежде всего, это огромное количество тренажей. Действия авиаторов в кабине с арматурой отрабатывались до автоматизма - начиная с подготовки к вылету, запуску двигателей, рулению, взлету и уборки шасси.

Потом начинались рулежки по аэродрому. И только когда пилоты начинали чувствовать себя уверенно в кабине, приступали к так называемым пробежкам. Самолет выруливал на взлетно-посадочную полосу, пилот выжимал тормоза, выводил обороты двигателя на максимальные, включал форсаж, делал разбег, начинал поднимать носовую стойку шасси и в этот момент убирал обороты двигателей, выпускал тормозной парашют, тормозил колесными тормозами и заруливал на стоянку.

Практически отрабатывался тот же самый взлет, но без отрыва. После уверенного выполнения этого элемента, летчика выпускали в первый самостоятельный полет.

К слову говоря, самолет Су-15 взлетал только на форсажном режиме работы двигателей (как и все последующие перехватчики). Он был гораздо тяжелее, чем предшествующие модели истребителей-перехватчиков. Но энерговооруженность самолета была достаточно высокой. Она позволяла достаточно быстро разбегаться по полосе и за сравнительно короткий срок набирать опорную высоту около 20 км.

На первом этапе освоения Су-15 никаких учебно-боевых машин не было. Однако где-то к июню 1968 г. в полки поступили спарки Су-7У. К тому времени летный состав части уже более или менее освоился с Су-15. Первыми приобрели опыт полетов на новом самолете авиаторы, имеющие большой налет на МиГ-19.

Однако в полку был и значительный процент молодых пилотов, подготовка которых еще не расценивалась командованием как высокая. Надо было проверить молодых летчиков в воздухе, как они себя чувствуют на самолетах нового поколения.

И в этом плане Су-7У сыграл в 9 гв. иап определенную роль. И хотя он, как и Су-9, стоял достаточно далеко по летным характеристикам от Су-15, но, тем не менее, профиль посадки этой машины несколько напоминал аналогичный на Су-15. Примерно таким же был и взлет. Но самое главное - "спарка" позволяла дать оценку летчику, насколько он подготовлен для полетов на самолете нового поколения.

Пересесть с МиГов предыдущих поколений на Су-15 - достаточно сложный переход. В частности, на Су-15 была очень высокая посадочная скорость, и пилоту требовалось очень точно зайти на ВПП и удержать самолет на глиссаде снижения. И хотя нельзя сказать, что самолет был очень сложен на посадке, но, тем не менее, свои особенности у него были.

Даже незначительная ошибка авиатора могла очень дорого стоить. При посадке со скоростью, превышающей установленную инструкцией по эксплуатации, можно было легко оборвать тормозной парашют и выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы.

Кроме всего прочего, Су-15 обладал большим "носом", где размещался мощный радиолокационный прицел. В момент выравнивания над взлетно-посадочной полосой (на заключительном этапе посадки) "нос" поднимался и полностью закрывал пилоту обзор спереди. Летчик мог ориентироваться и выдерживать направление посадки только посматривая по сторонам.

В частности, в ходе одного из полетов пилот 9-го гв. иап по каким-то причинам не смог поставить рычаги управления двигателями с полетного малого газа на малый газ. В результате машина приземлилась на скорости около 400 км/час. Истребитель оборвал тормозной парашют, разрезал, как ножом, АТУ, выкатился за пределы ВПП и повредил шасси. Летчик потом честно признался, что боится летать на Су-15 и от дальнейшего переучивания был отстранен.

Поэтому "спарка" при освоении любого нового самолета объективно нужна. Но по каким-то причинам она не смогла выйти в эксплуатацию вместе с боевым самолетом Су-15. Первую "спарку" 9-й гв. иап получил только через год, когда освоение нового самолета Су-15 было практически закончено.

Несколько слов о большом "носе" Су-15. В 1960-1970-х гг. существовали масштабные планы по рассредоточению авиации с аэродромов постоянного базирования. При этом многие аэродромы рассредоточения мало чем отличались от ВПП полевого типа. В частности, в 9 гв. иап один из аэродромов рассредоточения был в 120 км от Андижана.

Видимо, когда-то раньше, в предыдущие геологические эпохи, здесь был океан. В наши времена пейзаж сильно напоминал дно высохшего водоема. Поверхность представляла собой ровное галечное покрытие. Потом гальку залили гудроном и положили асфальт. В результате образовалась взлетно-посадочная полоса шириной 20 м и 2,5 км длиной.

Командиру 9-го гв. иап (как и положено в военной авиации - командир всегда впереди) пришлось первым садиться на Су-15 на этот, как говорили в части, "карандаш". Именно так выглядела взлетная полоса из кабины перехватчика при заходе на посадку.

Большой "нос" Су-15 был в этом случае удивительно некстати. При такой ширине ВПП и столь затрудненном обзоре из кабины перехватчика на посадке было очень легко выкатиться за пределы неширокого асфальта. Требовалось идеально точно зайти на полосу (при этом в первую очередь учесть боковой ветер).

Были и свои приемы. Первым делом после приземления летчики сразу старались опустить на полосу носовую стойку шасси, чтобы улучшить наблюдаемость из кабины и выдержать прямолинейное направление при движении по ВПП. Если залезть в гальку - то потом вытаскивать тяжелую машину пришлось бы очень долго.

Тем не менее, обзорность из кабины Су-15 в целом была неплохая. Однако для истребителей-перехватчиков обзорность с той точки зрения, с которой подходили к машинам для визуального воздушного боя, большого значения не имела. Для обзора задней полусферы уже не надо было крутить шею - Су-15 располагал перископом. По отзывам пилотов, перископ был очень хорошим. А визуальный воздушный бой требовал крутить головой на 360 градусов.

А потом основное назначение самолета Су-15 все-таки - перехват цели вне зоны визуальной видимости. Прицел Су-15 позволял обнаруживать цели на дальности более 20 км. На расстоянии 17-18 км от цели пилоты обычно уже пускали ракеты.

Кроме того, этот самолет впервые в авиации ПВО получил "черный ящик" (САРП - самолетный автоматический регистратор параметров полета), причем запись шла по 12-ти параметрам. И хотя сама дешифровка была достаточно сложной, но оценить полет по данным САРП можно было достаточно полно. Когда "спарки" не было, именно с помощью САРП контролировали действия пилотов при выполнении полетных заданий. И хотя очень много времени приходилось тратить на дешифровку, но другого способа оценить качество каждого полета попросту не было.

Освоение Су-15 было достаточно непростым делом. Но время требовало быстрейшего перевооружения строевых частей на истребитель-перехватчик нового поколения. И руководство авиации ПВО того периода закрывало глаза на некоторые форсированные методы освоения боевых машин.

В то время существовал строгий график полетов через день - день полеты, день предварительная подготовка. Задача 9-му гв. иап была поставлена достаточно жестко - освоить боевую машину в кратчайшие сроки, за четыре месяца подготовить полк для выполнения боевых стрельб в составе части на полигоне Красноводск. И точно в назначенное время полк был готов к выполнению боевых задач.

Этот результат был достигнут достаточно просто - в полку решили летать каждый день - два дня подряд с одной предварительной подготовкой, что давало возможность увеличить интенсивность полетов почти вдвое. Сегодня представить такое практически невозможно. В связи с этим очень большая нагрузка ложилась на технический состав, поскольку все нормативы подготовки техники к полетам должны были соблюдаться неукоснительно. Подготовка к очередному летному дню должна быть полноценной - и это строго выполнялось в 9-м гв. иап. Кроме того, в период освоения самолета в полку постоянно находились бригады промышленности, которые оказывали существенную помощь инженерно-техническому составу полка.

Практически каторжный труд техников и инженеров полка был компенсирован прибавками к очередным отпускам (причем это было сделано неофициально, решением командира полка). Что касается вышестоящего руководства, которое "закрывало глаза", то это было связано с отсутствием летных происшествий.

Если бы в ходе освоения боевой машины в 9-м гв. иап были серьезные авиационные инциденты, аварии и катастрофы, то руководству полка в этом случае припомнили бы решительно все. Не приходится сомневаться - при серьезных проколах с авторов подобных инициатив и новаций спросили бы по всей строгости тех времен.

НЕОЖИДАННАЯ ПРОБЛЕМА

При освоении Су-15 возникла еще одна радикально новая ситуация, с которой ранее в авиации ПВО не сталкивались. В отличие от того же Су-9, Су-15 имел тормоза, которые опрыскивались водно-спиртовой смесью. Они были на порядок эффективнее, чем колесные тормоза на предыдущих моделях самолетов.

В частности, когда летчиков 9-го гв. иап обкатывали в Сары-Шагане на самолете Су-9, полеты были сравнительно небольшой продолжительности и осуществлялись по кругу. Стояла обычная для той местности 40-градусная жара. После завершения очередного задания, не успел еще летчик отойти от самолета, раздался страшный грохот - взорвались покрышки на шасси Су-9.

После каждой посадки надо было поливать колеса Су-9 водой. Местные-то пилоты об этом должны были знать. Колеса перегрелись и после очередной посадки колеса попросту взорвались. Хорошо, что это произошло, когда машина уже стояла на стоянке. Щиток от колеса взлетел вверх метров на 30.

У летчиков того времени была "хрустальная" мечта - иметь на истребителе такие тормоза, чтобы зажал - и остановился. Су-15 позволил приблизиться к реализации этой мечты. Иногда пилоты садились со значительным перелетом, практически касались бетонки на середине полосы, однако все равно успевали выпустить парашют и затормозить.

Однако на этой почве возникла еще одна, причем очень серьезная проблема. В каждый полет в Су-15 заправляли 5,7 литра вводно-спиртовой смеси. Естественно, появился великий соблазн использовать ее по другому назначению. Летный состав обычно не был замечен в распитии этой жидкости, но техники увлеклись новым напитком очень сильно.

Причем за каждым техником уследить было практически невозможно. Каких-либо автоматических средств заправки вводно-спиртовой смеси поначалу не было. В ходе подготовки к полетам вдоль линейки самолетов проходил обыкновенный грузовик типа ГАЗ-66, в кузове которого располагалась бочка с заправочным пистолетом. Приготовленная водно-спиртовая смесь разливалась в самолеты прямо с помощью этого нехитрого устройства. Сколько там налили и сколько записали - никому толком, кроме разливающего, было неизвестно.

Разумеется, в полетном листе списывался полный расход смеси. А ведь иногда, на посадке при хорошем встречном ветре можно было и вовсе не тормозить. Весь спирт в шасси на радость техникам оставался неизрасходованным.

С аэродрома "огненную" воду техники выносили даже в грелках, которые устраивали у себя на животе. Дома перегоняли, и на выходе получалась жидкость самой различной крепости. Сразу же появились многочисленные технологии и рецепты. Пьянство в полку усиливалось, посыпались жалобы со стороны жен.

Было даже обращение к генеральному конструктору самолета, чтобы заменить эту смесь или сделать присадки, которые препятствовали бы ее употреблению внутрь. Но выяснилось, что возможные присадки существенно дороже самой смеси и разговор затих сам собой. Так эту проблему никто и не стал решать.

После заруливания самолетов на заправку после посадки на стоянках ощущался аромат спирта. Колеса разогреты, мощное испарение, в тихую безветренную погоду на стоянках от Су-15 крепким дурманом веяло издалека. Это были по-своему "пьяные" самолеты.

В целом Су-15 следует рассматривать как своеобразный ответ на возможности того воздушного противника, которого ожидали на рубеже 1950-1960 гг. По сравнению с другими самолетами, стоящими на вооружении ВВС и авиации ПВО, эта машина представляла собой ощутимый шаг вперед и, даже без особого преувеличения сказать, качественный скачок в развитии авиации противовоздушной обороны.